1,4 TSI mit Zylinderabschaltung

[INeedNOS]

so, ich habe mir jetzt mal etwas mehr Zeit genommen anstatt immer nur kurz in den Pausen hier reinzuschauen:

Du denkst in die komplett verkehrte Richtung Wieso diskutieren wir darüber, dass die von einem deaktivierten Zylinder angesaugte Lufte ihre Wärme an die Brennraumwände abgibt Es wird doch kalte Luft angesaugt die sich an den heißen Brennraumwänden erhitzt. Ist also genau anders herum, also wird der Effekt den ich aufgezeigt habe eher größer als wie von Dir umschrieben kleiner sein (hier kommt es zur Expansion, nicht Volumenabnahme!!!). Und dass man Ventile geschlossen hälkt um Strömunsgverluste zu umgehen ist genauso in genau die verkehrte Richtung gedacht. Durch geschlossene Ventile wird der Strömungsverlust unendlich groß und somit der Volumenstrom = 0.

[1.4 TSI]

Also wenn du dir schon mehr Zeit genommen hast, hättest du zumindest mal Wikipedia bemühen können, Stichwort Zylinderabschaltung:
"In Fahrsituationen mit niedrigem Leistungsbedarf wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen beziehungsweise kein Kraftstoff eingespritzt. Dabei werden die Ventile der Zylinder geschlossen gehalten, um Gaswechselverluste zu vermeiden."
"Die geschlossenen Ventile der deaktivierten Zylinder lassen die Luft in den Zylindern als Feder wirken, so dass keine Ladungswechselverluste im Ansaugtrakt entstehen."

Oder auch hier, Downsizing bei Verbrennungsmotoren (Rainer Golloch, 2004):
"Diese Leertakte sind dadurch charakterisiert, dass alle Ventile geschlossen sind und somit nahezu keine Ladungswechselverluste auftreten."

Ich weiß nur zu gut, dass Maschinenbauer leider das dringende Bedürfnis verspüren, bei Denkfehlern so lange zu diskutieren, bis keiner mehr merkt, dass sie falsch gelegen haben, aber glaub mir, das macht selten einen souveränen Eindruck. Es ist produktiver, wenn man einen kleinen Fehler eingesteht, und keine große Diskussionsrunde anfängt.

Ich habe das mit der Abgabe der Wärme am Ende der Kompressionsphase auch nur mal in den Raum geworfen, um mögliche Verluste aufzudecken, die DU vermutest. Gut, wir müssen hier jetzt nicht den ersten Hauptsatz der Thermodynamik aufstellen, oder berechnen, wie weit sich das angesaugte Gas unter Druck erwärmt.
Im Prinzip ist sogar das, was du beschreibst, sogar nachteiliger. Indem ständig frische Luft durch den Zylinder gespült werden würde, würde die Wände zu stark abkühlen, das ist richtig. Bei der nächsten Verbrennung geht diese Differenz jedoch effektiv verloren. Mal abgesehen davon wäre das nicht sehr förderlich für die Motorlebensdauer.

Zitat:Und dass man Ventile geschlossen hälkt um Strömunsgverluste zu umgehen ist genauso in genau die verkehrte Richtung gedacht. Durch geschlossene Ventile wird der Strömungsverlust unendlich groß und somit der Volumenstrom = 0.

So formuliert klingt das ja wie der Horror für alle Anwendungen, die eine Kompression vorsehen. Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotor müsste dann ja gegen Null gehen. Und Fahrwerke mit Luftfederung würde nach der ersten Bodenwelle durch hängen. Oder was wolltest du damit sagen?

[WILU]

War iwie klar dass VW auch neben Audi (bzw. zusammen) an ner Zylinderabschaltung für die kleinen Motoren arbeitet..=)
Find ich aber ne super und geniale Sache...wenn man bedenkt wie einfach und wirkungsvoll dieses System eigentlich ist...
Die Ammis habens ja schon mal in den 80er Jahren mit ner Zylinderabschaltung versucht, sind aber gescheitert...na, wer baut also nun die besten Autos? Richtig, Deutschland...
Richtig sinnvoll würd ichs finden wenns für den 2.0er TSI kommt...der hätte auch die nötige Power um mit zwei Zylindern und 1l Hubraum die Mühle auf konstanter Geschwindigkeit zu halten. Aber man lässt sich überraschen was in nächster zeit in Serie geht...

Um die heiße Diskussion da ober meinem Beitrag etwas abzukühlen hier ein Video mit der Funktionsweise (also muss es wohl thermodynamisch sehr gut mit der Abschaltung funzen) sonst wärs ja nicht in die Serie gegangen...aber ich kann gern mal meinen Thermodynamik-Prof. fragen, der kennt sich da mehr als gut mit solchen sachen aus...

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(07.10.2011 09:53)1.4 TSI schrieb:  Also wenn du dir schon mehr Zeit genommen hast, hättest du zumindest mal Wikipedia bemühen können, Stichwort Zylinderabschaltung:
"In Fahrsituationen mit niedrigem Leistungsbedarf wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen beziehungsweise kein Kraftstoff eingespritzt. Dabei werden die Ventile der Zylinder geschlossen gehalten, um Gaswechselverluste zu vermeiden."
"Die geschlossenen Ventile der deaktivierten Zylinder lassen die Luft in den Zylindern als Feder wirken, so dass keine Ladungswechselverluste im Ansaugtrakt entstehen."

Oder auch hier, Downsizing bei Verbrennungsmotoren (Rainer Golloch, 2004):
"Diese Leertakte sind dadurch charakterisiert, dass alle Ventile geschlossen sind und somit nahezu keine Ladungswechselverluste auftreten."

Ich weiß nur zu gut, dass Maschinenbauer leider das dringende Bedürfnis verspüren, bei Denkfehlern so lange zu diskutieren, bis keiner mehr merkt, dass sie falsch gelegen haben, aber glaub mir, das macht selten einen souveränen Eindruck. Es ist produktiver, wenn man einen kleinen Fehler eingesteht, und keine große Diskussionsrunde anfängt.

Ich habe das mit der Abgabe der Wärme am Ende der Kompressionsphase auch nur mal in den Raum geworfen, um mögliche Verluste aufzudecken, die DU vermutest. Gut, wir müssen hier jetzt nicht den ersten Hauptsatz der Thermodynamik aufstellen, oder berechnen, wie weit sich das angesaugte Gas unter Druck erwärmt.
Im Prinzip ist sogar das, was du beschreibst, sogar nachteiliger. Indem ständig frische Luft durch den Zylinder gespült werden würde, würde die Wände zu stark abkühlen, das ist richtig. Bei der nächsten Verbrennung geht diese Differenz jedoch effektiv verloren. Mal abgesehen davon wäre das nicht sehr förderlich für die Motorlebensdauer.

Zitat:Und dass man Ventile geschlossen hälkt um Strömunsgverluste zu umgehen ist genauso in genau die verkehrte Richtung gedacht. Durch geschlossene Ventile wird der Strömungsverlust unendlich groß und somit der Volumenstrom = 0.

So formuliert klingt das ja wie der Horror für alle Anwendungen, die eine Kompression vorsehen. Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotor müsste dann ja gegen Null gehen. Und Fahrwerke mit Luftfederung würde nach der ersten Bodenwelle durch hängen. Oder was wolltest du damit sagen?

Wikipedia ist keine gesicherte Quelle für wissenschaftliche Abhandlungen, also existiert es für mich auch nicht Außerdem will ich verstehen und dazu selber herleiten anstatt etwas, was jemand anderes irgendwo hingepinnt hat nach dem Motto "friss oder stirb" einfach aufzunehmen. Nur wer selber herleitet hat endgültig verstanden! Aber Du hast natürlich insofern recht, als dass da mehr fachlicher Inhalt steht als man hier im Forum erwarten kann. Da hätte ich auch selber drauf kommen können...

Das mit den Gaswechselverlusten im Ansaugtrakt und der Auskühlung der Brennräume bei geöffneten Ventilen klingt plausibel. Die deaktivierten Zylinder würden vermutlich den aktiven Zylindern unnötig Ansaugluft wegsaugen bzw. deren Ansaugvorgang stören?!

Was den "Horror für alle Verbrennungsvorgänge" anbelangt: wir reden von zwei unterschiedlichen Themen. Ich redete von Strömungsverlusten im Ansaug- und Abgastrakt, weil ich das (für als Maschbauer) aus Deiner Aussage hervor ging. Strömungsverluste sind zumindest in meiner Branche NICHT das, was Du meinst: Gaswechselverluste und Wärmeabgabe einer fluidbeströmten Wand. Für mich sind das Druckverluste bedingt durch z.B. Strömungsablösungen, Reibungsverluste, sich ändernde Querschnitte etc. was den im geschlossenen System konstanten Wert des Volumenstromes senkt. Das hat nichts mit "Maschbauer diskutieren immer alles zu Tode" zu tun. Du musst echt schlechte Erfahrungen mit Maschbauern gemacht haben Bei uns wird auf der Arbeit wird leider auch immer alles zu Tode diskutiert und taktiert, weil viele die Ansicht haben, dass sicheres Auftreten bei absoluter Ahnungslosigkeit der Weg zum Erfolg ist und wer fundiertes Fachwissen hat und ehrlich ist lieber auf seinem Posten sitzen bleiben sollte, weil er da gebraucht wird. Zielorientiertes Verhalten wird nur den Mitarbeitern vorgelebt, aber nicht von den Vorgesetzten gelebt. Unsere F&E-Abteilung ist da zum Glück eine kleine Enklave, die aber so einigen Reglementierungswahnsinnigen und Egozentrikern ein Dorn im Auge ist und immer mehr beschossen wird. Früher haben wir tatsächlich größtenteils entwickelt, mittlerweile überlegen wir uns Überlebenstaktiken Dass die hohen Tiere grundsätzlich nicht die Belange der Entwicklungsabteilungen verstanden haben sieht man schon daran, dass gerne Leute aus der Massenfertigungsbranche, am liebsten dem Automotivbereich, engagiert werden, um unsere Abläufe zu optimieren. Das wir Sondermaschinenbauer mit einer durchschnittlichen Losgröße von 10 sind und davon leben udn dafür geschätzt werden, dass wir spontan und umfangreich auf Sonderwünsche reagieren wurde grundsätzlich nicht verstanden.....

Darf ich jetzt noch fragen aus welcher Sparte Du kommst, damit solche Missverständnisse nicht mehr auftreten bzw. ich vielleicht auch hieraus lernen kann, welche Sparte (m)ich falsch verstehen könnte?

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(07.10.2011 16:31)WILU schrieb:  Richtig sinnvoll würd ichs finden wenns für den 2.0er TSI kommt...der hätte auch die nötige Power um mit zwei Zylindern und 1l Hubraum die Mühle auf konstanter Geschwindigkeit zu halten.

wenn man bedenkt, wie wenig Leistung nötig ist, um ein Auto mit konstanter Geschwindigkeit im öffentlichen Straßenverkehr zu bewegen, dann würde vermutlich sogar ein Zylinder reichen

BTW: hab ich eigentlich einen Knick um Ohr oder sagt der Sprecher im Video TSFI Motoren?

[WILU]

Vielleicht wär sogar ein Zylinder ausreichend, nur würde dir dann der Motor so unruhig laufen dass dir die Kiste niemand abkaufen würde..xD
Und schnell kannst dann bei konstanter Geschwindigkeit auch nicht fahren...der Luftwiderstand steigt ja mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (doppelte Geschwindigkeit, vierfacher Luftwiderstand) und der ist dann bei 100 km/h schon beachtlich und da würdest den einen 500ccm Zylinder gleich umbringen...xD
Also allein wegen der Laufruhe und der Leistung müsstest schon mindestens 2 Zylinder in betrieb haben...=)
Aber ich will da jetzt nicht klugscheißern oder besserwisserisch wirken, sondern am gscheitesten ists hald wenn ma abwartet und schaut was die Leute ausm VW Konzern noch so aufn Markt schmeißen...

[INeedNOS]

ich wusste, dass das Argument mit der hohen Geschwindigkeit kommt Wir reden hier aber von Spritspartechniken und die sind nicht relevant, wenn man schnell oder gar VMax fährt weil wer so fährt hat auch kein Spritsparen im Sinn.

[WILU]

Jaja, das is schon klar, ich hab ja auch nicht gmeint dass das system bis 200 sachen funzen soll...interessant wärs wenns bis 120 km/h funktioniert...dann kannst auch auf der landstraße mit zügigem tempo fahren und dabei spritsparend...
So ists ja auch beim S8 gelöst worden (jetzt mal davon abgesehen dass der 4l Hubraum hat) aber der fähr auch mit abschaltung bei zügigerem Landstraßentempo...(und ich hör schon: "jaaa, wie soll das mit nur zwei zylinder gehen und blablabla....!!")...ich leg ja hier nur vermutungen und insgeheime wünsche auf den tisch...mir ists eigentlich scheiß egal obs funktioniert...ich werd ja nicht von vw bezahlt um mir dafür was zu überlegen...xD
lass ma uns mal einfach überraschen...=)

[INeedNOS]

genau, schau´n wir mal, was da so kommt. Ich bin auf jeden Fall sehr interessiert an der ganzen Geschichte

[1.4 TSI]

http://www.autobild.de/bilder/vw-polo-bl...90213.html