Soll-Ladedruck in den oberen Drehzahlen nicht erreicht

[m0m0]

Hi.

Ich habe meinen Scirocco (2.0 TSI, CAWB, 200 PS) vor ein paar Monaten chippen lassen. Danach hatte er laut Leistungsdiagramm auch eine deutliche Mehrleistung.
Nach dem Chippen war das Leistungsplus auch deutlich spürbar (vor allem ab 4000 Umdrehungen).

Im Laufe der Zeit (über ein paar Wochen) nahm die Leistung aber dann langsam wieder etwas ab. Ich hatte zuerst das Gefühl, dass ich mir einfach nur dran gewöhnt habe. Hab dann aber auch andere Leute damit fahren lassen, und einer meinte sogar, er fährt sich wie ein Sauger (also der Turboschub fehlt komplett). Zum Schluss war die Leistung dann gefühlt sogar schlechter als Serie.

Hab dann mit VCDS mal Soll- und Istladedruck geloggt, und siehe da: es waren sehr große Unterschiede:

Rechte Skala ist Drehzahl, linke Skala ist Ladedruck inkl. Atmosphärendruck, d.h. ca 1000 abziehen .. heißt: der Soll-Ladedruck ist bei ca. 1,15 bar, der Ist-Ladedruck erreicht bei ca. 3500 Touren ca 0,9 bar, und fällt dann sofort wieder ab.

Wir haben daraufhin wieder die Serien-Software aufgespielt, und ich mal mir den Ladedruck auch wieder angesehen:

Soll-Ladedruck geht nun auf 0,7 bar (was ja soweit ich weiß normal ist für einen ungechippten 200 PS'ler). Der Ist-Ladedruck erreicht diesen dann bei etwa 3000 Touren und hält ihn auch bis zum Ende. N75 (Ladedruckregelung hab ich auch mitgeloggt). Diese verhält sich auch so, wie sie meiner Meinung nach soll: Ab dem Durchtreten des Gaspedals geht sie auf (fast) 100% rauf, bis der Ist-Ladedruck beim Soll ankommt, und dann fährt sie etwas zurück, weil Soll und Ist ja eh fast gleich sind.

Der Tuner meinte, dies wäre soweit in Ordnung, lediglich das Ansprechverhalten sei noch etwas zäh, weil der Ladedruck erst bei 3000 Touren erreicht wird.

Im Verdacht waren bei meinem Tuner nun Turboladerdefekt oder Schubumluftventil-Defekt. Da ich das originale SUV (Membran) schon mal auf das vom GTI gewechselt hatte (Kolben, Teilenummer Endung D), und ich nach dem Ladedruckverlust auch nochmal auf das originale zurückgewechselt habe, und nachwievor zu wenig Ladedruck da war, schlussfolgerten wir, dass es das SUV vermutlich nicht ist. Ich habs dann aber in Eigenregie trotzdem gewechselt (auf wieder eine andere Teilenummer 06H 145 710 C, ebenfalls Kolben).
Ergebnis: wesentlich besseres Ansprechverhalten, Soll-Ladedruck wird nun bei ca. 2500 Touren erreicht. Heißt also, dass scheinbar tatsächlich beide Schubumluftventile defekt bzw undicht waren.

Mit dieser positiven Nachricht bin ich dann wieder zum Tuner, dieser hat mir dann eine neue gechippte Software aufgespielt. Ergebnis (im Vergleich mit den vorigen paar Wochen): 100 zu 1. Zieht wieder sehr gut, auch von unten weg.
Feinabstimmung der Software wurde noch nicht gemacht, kommt noch in ein paar Tagen, Prüfstand wurde auch noch nicht gemacht.

Interessehalber habe ich zwischendurch nun den Ladedruck mit der neuen Abstimmung nochmal gemessen. Rausgekommen ist dabei folgendes:

Heißt: Soll-Ladedruck von ca 1,15 bar wird bei ca. 2500 Umdrehungen erreicht und Soll und Ist verlaufen dann bis ca. 5000 Touren synchron. Dann fällt aber der Ist-Ladedruck wieder ab, wodurch auch das N75 wieder auf 100% geht, erreicht den Ladedruck aber nicht mehr.

Die Frage nun an euch: Wodurch könnte der Ladedruck nun nicht erreich werden? Ladeluftwege etc. hat der Tuner schon abgedrückt, da ist nix undicht. Dass das N75 auf 100% läuft, Ist den Soll aber nicht erreicht, heißt für mich ja, dass hier irgendwo was verloren geht. Die Abweichung bei 6500 Umdrehungen beträgt ja 0,3 bar, das ist ja schon einiges, und meiner Meinung nach nicht zu vernachlässigen.

Wie gesagt, die Leistung ist in Vergleich zu den vergangenen Wochen echt gut und ich bin so erleichtert, dass er wieder "ordentlich" geht. Da aber die Feinabstimmung und Leistungsmessung noch anstehen, ich nun aber schon sehe, dass oben raus der Soll-Ladedruck (der ja niedriger ist als im Bereich von 2-4000 Touren, da es ja normal ist, dass er etwas abnimmt) nicht erreicht wird, möchte ich vorher schauen, ob es da noch ein Problem gibt. Hab den nächsten Termin beim Tuner erst nächste Woche und wollte deshalb mal vorher hier um Meinungen fragen.



Habe schon öfters etwas vom PCV Fix bei Ladedruckverlust gelesen. Ist dies nur beim EA113 (Scirocco R) ein Problem, oder auch beim EA888? PCV fix heißt ja die Kurbelgehäuseentlüftung komplett umzubauen. Hier (http://20tfsi.blogspot.co.at/2013/11/gui...tfsi.html) habe ich etwas über den lediglichen Austausch auf die neuerste Version gefunden.
Könnte die Kurbelgehäuseentlüftung bei mir für den Leistungsverlust in den oberen Drehzahlen verantwortlich sein? Oder würde ich den Ladedruck dann untenrum auch nicht erreichen?
Ich weiß nicht ob der Tuner die Kurbelgehäuseentlüftung selbst auch abgedrückt hat, er hat nur gesagt, dass er sie abhängen musste.

Oder was könnte sonst eine Ursache für den Ladedruckverlust in den oberen Drehzahlen sein?

Ich habe die Messung übrigens 3 mal gemacht, immer das gleiche Verhalten.


Eine andere Sache wäre da auch noch:
Seit gestern (mit neuem SUV und neuer Software) krieg ich nach dem vollen Durchbeschleunigen im ersten Gang den zweiten Gang meistens nicht rein (manchmal Zahnräder hörbar, meistens geht er einfach nur nicht rein, dann muss ich nochmal auskuppeln und in den Dritten schalten).
Könnte eine härtere Buchse für die Pendelstütze/Drehmomentstütze (http://www.iroc-forum.de/showthread.php?...2&page=13) hier etwas bringen? Oder verabschieden sich evtl. wirklich die Synchronringe? Für mich wäre es durchaus logisch, dass durch das jetzt wieder höhere anliegende Drehmoment der Motor/ das Getriebe mehr wankt, und somit der Gang vielleicht nicht rein geht.

Lg,
Chris

[MaNNsI]

das ist normal dass du den geforderten ladedruck nicht erreichst, dein turbo is schlichtweg an der grenze ;-)

ich fahre auch einen CAWB voll auf anschlag was der lader so hergibt und stimme selbst ab ;-)

das einzige was du oder der tuner machen kannst is den soll niedriger zu legen etwas über das limit was der lader erreicht damit die differenz möglichst klein ist...brauchst halt einen fähigen tuner

[m0m0]

Danke für die Antwort.

Ok, dann ist das also so in Ordnung. Was mich halt verwundert ist, dass er untenrum (bis 5000 touren) den Ladedruck erreicht, und erst oben raus, wo ja gar nicht mehr so viel anliegen muss wie untenrum, er dann nicht erreicht wird.

Mit wie viel Bar fährst du den CAWB, wenn er auf "Anschlag" ist? Hast du vielleicht von dir auch so ein Soll/Ist (+evtl. N75) Diagramm? Oder ein Leistungsdiagramm, damit ich dann, wenn meiner fertig abgestimmt ist, vergleichen kann? Das wäre extrem cool, wenn du sowas hättest.
Wieviel PS/NM hat deiner denn fertig abgestimmt? Und hast du geänderte Ansaugung/Downpipe/Sonstiges verbaut?

[MaNNsI]

ganz einfach, dein motor schluckt mehr als der lader produzieren kann also sinkt der druck. die "gesaugte" luftmasse eines hubkolben motors is bei hohen drehzahlen größer als bei niedrigeren. zwar hast du leichte einschränkungen aufgrund der trägheit der luft aber wenn man das nicht berücksichtigt kann man das schon so idealisieren.

das is wie beim fass ohne boden, das loch wird immer größer und irgendwann fließt mehr raus als du oben nachfüllst und der spiegel (ladedruck) sinkt. größerer lader stellst du dir dann so vor als wäre der schlauch stärker durchflossen der dass fass füllt...

ich fahr 425Nm und 285PS bei 204 g/s luftmasse, N75 ist ab knapp 5000 Umin bei 96,4%, ansaugtemperatur ist sehr grenzwertig hoch

Downpipe mit 200Zeller und DTH OSC, in höheren gängen und 180km/h aufwärts merkt man etwas den RAMAIR effekt und der N75 DC sinkt etwas bei gleichem druck wie im 4. Gang.

fahre das kolben ventil, werde aber demnächst auf S3 SUS mit membran umbauen, hoff mir dadurch dass ich obenrum noch etwas mehr durck halten oder erreichen kann

ich denk mit etas zündung kann ich noch 5PS rauskitzeln aber das ist mir die arbeit momentan nicht wert mich da hinzusetzen

[m0m0]

Danke, eine sehr einleuchtende Erklärung.

Ich hab bei der Logfahrt vom dritten Diagramm (also neues SUV & neue (unabgestimmte) Software) eine max. Luftmasse von 195 g/s gehabt.

Keine Ahnung ob diese oft gefundene Umrechnung von Luftmasse auf PS mit Faktor 1.3 (oder sonstwas) funktioniert .. bei dir wäre dass nämlich 204*1,3=265 PS, was ja 20 PS unter den gemessenen liegt. Bei mir wärn's mit 195 g/s jedenfalls 253 PS. Das hab ich damals nach dem ersten Chippen auch in etwa gehabt. Nun habe ich mittlerweile aber auch eine HG Airbox V2+ (die theoretisch ja mehr schaffen sollte, als die DTH OSC, oder? - will aber jetzt keine Diskussion diesbezüglich lostreten) und eine 3 Zoll Downpipe mit 200 Zellen Kat verbaut. Damit hätte ich mir eigentlich etwas mehr Leistung erhofft. "Bisschen" nachtunen wollte der Tuner ja ohnehin noch, aber er meinte das bringt vielleicht noch 7-8 PS.
Wodurch wäre denn dann deine um einiges höhere Leistung erklärbar? Ist das nur Software? Oder stehts bei mir hardwaretechnisch irgendwo an?

Sind die PS/NM am Prüfstand gemessen? Oder mit VCDS + KPower/OBDDyno/sonstwas? Oder vielleicht Insoric? Oder was anderes?


Fährst du nach dem Umbau aufs S3 SUS dann weiterhin mit dem Kolbenventil, oder baust du da ggf. auch auf das GFB DV+ um?

[MaNNsI]

Naja die 1,3 beziehen sich praktisch nur auf die ladedruckerhöhung

Also wenn du nur ladedruck anhebst dann kommt das gut hin

Stellst du allerdings Zündung vor und fettest etwas an, dann gewinnst du dadurch Leistung ohne dass die Luftmasse steigt...du kannst rein mit Zündung "einige" PS mobilisieren ohne den ladedruck anzuheben ich vermute dein Tuner hat das vor weil mehr Druck geht nicht weil dann würde er ihn jetzt schon bringen bei dem Solldruck und n75 dc

Ich hatte im frühjahr 285 PS und 424Nm mit insoric und letzte Woche 272PS und 427Nm auf einem Prüfstand (direkt an der Achse) aber zwischen den Messungen waren 10 grad Umgebungstemperatur mehr und dementsprechende ansaugtemperatur, was den 10PS entsprechen dürfte, noch dazu bläst der Luftstrom am Prüfstand mit 90Kmh konstant und du fährst aber im 4 Gang von 50-200 ca also verfälscht das zusätzlich die Leistung also denke ich die 285PS am
Insoric kommen gut hin, das Moment (Temperatur noch nicht hoch) ist ja immerhin das selbe und im Verlauf sieht man dementsprechend den Knick wo die Temperatur hoch wird

Die HFI sollte schon etwas mehr entdrosseln aber wenn der Lader nicht mehr packt packt er hält nicht mehr

Nein GFB nehm ich nicht ich werd ein membranventil verbauen da es dichter sein sollte und vielleicht das ein oder andere hunderstel drück nicht zu verlieren

Also wenn du 200-210g packst dann ist das äußerste Grenze, ein paar sollen mehr Bringen aber ich denk das trifft Eher CCZ Maschinen und besseren Turbo Toleranzen, quasi glückssache

Ich kann dir empfehlen einen anderen LLK zu verbauen (Neuer S3 oder so sollte reichen)

[m0m0]

hätte der LLK dann einfluss auf die leistung bei gleichbleibendem turbolader oder dient dieses in erster linie "nur" dem senken der ladelufttemperatur, weil sie bei dir nahe an der grenze ist (was ist die grenze?) ?
LLK upgrade ist ja meistens nur bei k04 umbau notwendig, oder?

ah, ok, wenn Zündung und anfetten etc da auch noch soviel einfluss hat, dann erklärt das auch, warum die faustformel luftmasse * 1.3 so unterschiedlich im vergleich zu realität ausfällt.

also bissl was sollte dann bei den 195 hoffentlich noch gehen, und der rest kommt über zündung etc.

[MaNNsI]

ja na klar, die temperatur sinkt und damit sinkt der platz verbrauch der luft (kältere luft braucht weniger platz, platz bleibt gleich (hubraum, Ladelufsystem)) also befindet sich bei selben druck mehr frischgas im brennraum--> mehr leistung!

man sagt so über den daumen dass die temperatur nach LLK nicht mehr als 20 Grad wärmer sein sollte als vorher bzw zur umgebung. bei mir waren es 19 grad aber wir haben ja auch noch nicht hochsommer ;-)

richtig das mit der faustformel.

naja wenn der druck nicht steigen kann und danach sieht es bei dir aus, dann wird die luftmasse bei dem wert bleiben. du kannst nur hoffen mehr abgas zu generieren durch das anfetten um die laderdrehzahl zu steigern da dein wastegate ja schon zu ist. wenn du im tauschwahn bist kannst du ja mal das N75 wechseln vielleicht bringt dir das das ein oder andere gramm pro sekunde luftmasse....

prinzipiell sinkt das volumen bei gleicher masse wenn du einen größeren LLK verbaust, bedeutet dass der ladedruckaufbau etwas länger dauern kann/könnte, da das volumen gleich bleibt und der lader mehr masse fördern muss um den selben druck zu erhalten. ist der druck einmal aufgebaut, sollte eigentlich keine druckdifferenz vorhanden sein, da der druck ja schon generiert wurde und quasi nur mehr nachgeladen wird. nimmst du hinten x kubik luft weg (hubraum und drehzahl abhängig) musst dur vorne x kubik nachfüllen um den selben druck zu halten. es sei denn du kühlst plötzlich besser und die temperatur sinkt wieder abrupt ab...der druck würde fallen, da der lader das nicht mehr ausgleichen kann da er ja schon liefert was geht (wastegate = geschlossen) er hält den druck dann wieder

ich hoff man versteht was ich sagen will, viele behaupten, dass der druck mit größerem LLK sinkt und das sollte er in der regel nicht, aber bitte wein nicht falls dir 50mBar fehlen, zu genau darf man das auch nicht sehen....

[m0m0]

versteh ich das also richtig, dass mit größerem/besseren ladeluftkühler der soll-ladedruck somit später (= mehr drehzahl) erreicht wird? dachte bisher, dass das nur bei größerem lader (=k04) der fall ist.

bis auf diesen teil hier hab ichs sonst soweit (hoffentlich) verstanden:

(17.06.2016 06:41)MaNNsI schrieb:  es sei denn du kühlst plötzlich besser und die temperatur sinkt wieder abrupt ab...der druck würde fallen, da der lader das nicht mehr ausgleichen kann da er ja schon liefert was geht (wastegate = geschlossen) er hält den druck dann wieder

[MaNNsI]

wenn dus jetzt extrem sehen willst ja prinzipiell schon...

der druckaufbau dauert jetzt länger aber eher so im 0-200 rpm bereich sag ich mal so aus dem bauch heraus, ein größerer lader macht sich eher so ab 300 umin oder mehr bemerkbar, ist natürlich alles größen abhängig, nagel dich/mich darauf nicht fest

naja stell dir vor du füllst das ladeluftsystem auf also schaltest vom quasi saug in den ladebetrieb (40 kmh gleiten, 3. Gang und dann Vollgas), der Lader fördert Luft in richtung LLk und dann weiter richtung DK, ASB und brennraum. angenommen wir vernachlässigen das schluckvolumen vom motor im ersten moment und sehen das stationär:

die luft geht jetzt durch einen größeren LLK und kommt nachher kühler raus als vor dem umbau. und durch den größeren ladeluftkühler nimmt sie nun weniger "platz" ein. das bedeutet, dass du mehr volumen fördern musst um den selben druck zu erreichen (etwas verzögertes ansprechen, w.o. erklärt). so jetzt steht der druck, jetzt müssen wir das system etwas dynamsicher betrachten und das schluckvolumen wieder mit einschließen. die motordrehzahl steigt und das ladeluftsystem wird quasi leer gesaugt bzw verschwindet entstandener druck in richtung brennraum. der druck wird solang gleich bleiben solang der lader das schluckvolumen ausgleichen kann, also das selbe volumen oder mehr bringen kann. ist das irgendwann nichtmehr der fall, so sinkt der druck da mehr volumen verbraucht wird, als nachgeliefert wird. wir reden von einem volumendefizit.

selbe story nocheinmal nur kommt hinzu, dass aus welchem grund auch immer die ladelufttemperatur drastisch sinkt (WasserMethanol, NOS, plötzlich verbauter LLK mit idealer kühlwirkung). die im system vorhandene luftmenge die bereits komprimiert wurde bleibt beseten doch nun kommt weitere luft hinzu die noch weniger platz einnimmt und das verursacht neben dem schluckvolumen vom motor ebenfalls ein volumen defizit. ich gebe zu in der Praxis wird es sowas nicht wirklich oder häufig geben, aber rein theoretisch betrachtet wäre es meiner meinung nach so.

FAZIT: ein größerer LLK KANN (muss aber nicht zwingend) ein verzögertes ansprechen verursachen (kühler luft und mehr volumen des LL systems) aber sobald dieses mehr-volumen gefüllt ist, solltest du den Druck nach wie vor gleich hoch halten können.

einfache Rechnung: Ladeluftsystemvolumen vorher 4l, nachher 6l, (inkl. berücksichtigung der niedrigeren Temperaturen, also größes mechanisches volumen vom LLK und der Volumengewinn durch kühlere Luft)

dein lader bringt 0,5l/s bei einer gewissen motor/laderdrehzahl--> dauert der ladedruckaufbau im ersten fall 8 sekunden und im zeiten fall 12 sekunden.

sind beide volumina gefüllt ergibt sich folgendes:

schluckvolumen vom motor ist nach wie vor dem LLK umbau gleich (bohrung, Hub, einlassventile, nockenwelle etc unverändert). saugt der motor jetzt 0,5 Liter/s weg so muss der lader nur die 0,5 Liter kompensieren, und braucht dafür 1 sekunde, da die luft aber etwas kühler ist(weil größerer LLK), braucht er dafür etwas mehr luftmasse als zuvor, kann er diese bringen bleibt der druck gleich, wenn nicht sinkt der druck minimal während der beschleunigungsphase! da das volumen mit mehr masse gefüllt werden muss um das selbe volumen wie vor dem LLK umabu zu erhalten!
somit kann es durchaus passieren, dass der druck nach dem LLK umbau leicht geringer ist! das ist aber nicht unbedingt schlecht, hört sich nur etwas "komisch" an.