(07.12.2010 21:22)Viper67 schrieb:  Wenn ich irgendwann das Grinsen nach meiner Probefahrt wieder aus dem Gesicht habe verfasse ich mal einen kleinen Erfahrungsbericht

the bruce schrieb:......., unsere GTIs haben (wie alle Fahrzeuge mit ESP) EDS und ASR, der Golf VI GTI
darüber hinaus auch das von Ingo erwähnte XDS.

Ganz so kurz kann ich es nicht erklären, aber ich versuche es verständlich für Laien zu
formulieren. ..................


Das Problem: damit man überhaupt enge Kurven fahren kann (die kurvernäußeren Räder
müssen ja einen weiteren Weg zurücklegen) haben alle Autos ein Differenzial. Dieses er-
möglicht unterschiedliche Drehzahlen beider angetriebener Räder (bei Allradlern aller vier).
Das funktioniert bei normaler Fahrweise auf griffigem Asphalt soweit auch meist ganz gut.
Leider dreht dadurch aber bei Schlupf (starke Beschleunigung, besonders aus der Kurve,
glatte Fahrbahn) vorzeitig ein einzelnes Rad durch; das andere Rad kann nicht zum Vortrieb
beitragen obwohl es noch Grip hat. Es geht nicht vorwärts.

Soweit verständlich?


Nun, was kann man dagegen tun? Die Autohersteller greifen bei Massenprodukten (Golf)
am liebsten zu Lösungen, die nichts kosten:

EDS bremst ein durchdrehendes Rad per Bremseingriff ein (leider sehr verzögert und ruppig,
weshalb es nur als Notkrücke im Schnee taugt). ASR regelt Motorleistung weg, leider auch
nicht gerade vortriebsfördernd - es dient eher der Fahrsicherheit, hemmt aber die Sport-
lichkeit erheblich. EDS geht auf die Dauer natürlich auf die Bremse - sie wird thermisch be-
lastet. Deshalb ist beides bei sportlich orientierten Fahrern unbeliebt und man wünscht sich
deren Abschaltbarkeit.

XDS (beim Golf VI GTI und Scirocco R) bremst das kurveninnere Vorderrad bereits vor dem
Entstehen von Schlupf leicht ab. Das ist schon besser. Insofern etwas schade, dass wir das
nicht haben. Aber auch das wirkt lange nicht so effizient wie eine mechanische Sperre und
außerdem belastet es die Bremse - die wird heißer.

Alle diese elektronischen Lösungen sind billig weil sie auf vorhandene Hardware aufbauen
(ESP). Deshalb werden sie auch in der Serie eingesetzt.


Bei sportlichen Autos (bei 300 PS im GTI kann man das wohl behaupten) und im Motorsport
reichen die elektronischen Lösungen allerdings nicht aus. Die Gründe habe ich oben genannt.
Man benötigt ''echte'' mechanische Sperren und deshalb haben sportliche Modelle wie diverse
BMW (alle M-Modelle), der Focus RS, der Megane RS Cup, diverse Ferrari und verschiedene
Porsche solche mechanische Sperren. Im professionellen Motorsport sowieso - da fährt niemand
freiwillig ohne.

Damit kann man dann auch aus Kurven heraus ordentlich beschleunigen. Auch das Untersteuern
unter Last (Gas geben) verringert sich und auch im Winter ist es hilfreich - ASR und EDS greifen
dann oft gar nicht erst ein.

Es gibt verschiedene Funktionsprinzipien bzw. Bauarten solcher Sperren, auf die ich hier nicht
näher eingehen will. Nur soviel: bei Frontrrieblern für die Straße überwiegen heutzutage Torsen-
Sperren weil sie sich nicht unangenehm in der Lenkung bemerkbar machen (und wenn, dann
marginal).

PERFORMANCE AND MORE schrieb:Ich würde vorschlagen man konzentriert sich auch Wavetrac bei den Schaltgetrieben, und auf Peloquin beim DSG. ....

Hier die Preise, dies ist eine absolut einmalige Aktion (zzgl. Versand 12,90 Euro)

Peloquin
Schalter 749 Euro
DSG 1019 Euro

Quaife
Schalter 825 Euro
DSG 1075 Euro

Wavetrac
Schalter 795 Euro

Einbaupreise (Auto wird angeliefert, wir machen alles):
SCHALTER: 500 Euro inkl. neuem Öl und Dichtmittel
DSG: 900 Euro inkl. neuem Öl, Dichtmittel und Dichtungssatz Kupplungsdeckel

Einbaupreise (Getriebe wird angeliefert, Rückversand zahlt Kunde):
SCHALTER: 300 Euro inkl. neuem Öl und Dichtmittel
DSG: 600 Euro inkl. neuem Öl, Dichtmittel und Dichtungssatz Kupplungsdeckel