+- ScIROCco Forum - Das erste Forum zum neuen VW Scirocco 3 (http://www.iroc-forum.de)
+-- Forum: - Scirocco 3 (/forumdisplay.php?fid=4)
+--- Forum: Motor & Tuning (/forumdisplay.php?fid=9)
+--- Thema: Verstärkte Kupplung (/showthread.php?tid=32525)
RE: Verstärkte Kupplung - headi - 26.03.2016 17:03
Absolut,
je nach Leistung macht es natürlich kein Sinn ein neues ZMS für ein haufen Kohle einzubauen, wenn quasi voher schon klar ist, dass dieses bei der Leistung relativ schnell wieder die Flügel streckt. Da würd ich mich auch nach alternativen umschauen.
Fahr ich aber Serienleistung und das ZMS hat z.b. über 100.000km gehalten gehabt, dann kann man auch wieder ein neues ZMS verbauen. Bis das dann wieder im Eimer ist, fährt man das Auto wahrscheinlich eh nicht mehr.
Da lässt sich halt schön die Laufleistung bis zum Defekt als Anhaltspunkt nehmen um abzuwägen ob es Sinn macht ein neues ZMS zu verbauen oder auf ein EMS umzuschwenken .
RE: Verstärkte Kupplung - Caveman8 - 27.03.2016 11:54
Klar, bei Serienmotor würde ich kein EMS verbauen.
Es sind ja durchaus Komforteinbussen in Kauf zu nehmen.
Aber bei Drehmoment über 450NM ist die Gefahr schon groß, dass es dann wieder die Grätsche macht. Man merkt mit der Zeit einfach immer wieder: wer tunt (egal wo) muss immer irgendwo weitermachen, weil dann nach und nach teile kommen, die mit dem Tuning überfordert sind.
RE: Verstärkte Kupplung - aluneustadt - 10.11.2016 11:35
Mal ne genrelle Frage. Was hält die Serienkupplung an NM aus (6.Gang Handschalter 2.0 TSI) aus ? Gibts da ein Richtwert wo man sagt bis soviel NM ist es kein Problem ansonsten bei Tunning ab ?? NM besser verstärkte Kupplung. Im Forum steht da zwar schon einiges konnte aber nichts finden mit Serienangabe.
RE: Verstärkte Kupplung - Dark Shadow - 10.11.2016 12:35
Ich habe mir gerade mal bei der WIKI das hier durch gelesen und werde daraus nicht schlau..............
Ich fahre einen 2.0L mit 265 PS/370NM.
https://de.wikipedia.org/wiki/Zweimassenschwungrad
Wirkungsweise
Durch die Aufteilung in die Primärschwungmasse auf der Motorseite und die Sekundärschwungmasse auf der Getriebeseite wird das Massenträgheitsmoment der drehenden Getriebeteile erhöht. Durch eine gezielte „weiche“ Abstimmung der Federeinheiten, die beide Schwungmassen miteinander verbinden, wird die Resonanzfrequenz des ZMS deutlich unter die Leerlaufdrehzahl des Motors und der anregenden Motorordnungen verlagert. Dadurch findet eine Drehschwingungsentkopplung des Motors vom Antriebsstrang statt. Das ZMS wird dann im sog. überkritischen Zustand betrieben und wirkt als mechanischer Tiefpassfilter: Die Drehungleichförmigkeiten des Motors werden durch das ZMS „geschluckt“ oder nur sehr abgeschwächt übertragen. Durch diesen maschinendynamischen „Trick“ kann beim Einsatz eines ZMS grundsätzlich auf ein Dämpferelement verzichtet werden.
Der kritische Resonanzbereich wird also nur beim Start des Motors schnell durchlaufen. Das ist besonders wichtig, da im Bereich der Torsionsresonanz keine Drehschwingungsentkopplung, sondern eine Verstärkung derselben vorliegt. Da ein Betrieb in diesem Drehzahlbereich zum Zerstören des ZMS führen kann, haben viele Motorsteuerungen eine Funktion integriert, die das durch gezieltes Abstellen des Motors verhindert. Um die Entkopplungseigenschaften eines ZMS in einem möglichst breiten Betriebsbereich des Motorkennfelds nutzen zu können, werden Federn mit mehrstufigen Federsteifigkeiten (Federraten), z. B. durch den Einsatz von zwei konzentrisch ineinander angeordneten Einzelfedern eingesetzt.
Untersuchungen haben allerdings gezeigt, dass die Lage der Eigenfrequenz des ZMS drehzahlabhängig ist.[1] Ursächlich hierfür sind die Zentrifugalkräfte, die zu einer Anpressung der Schraubenfedern an ihrer äußeren Lagerung führen. Die wirkenden Reibkräfte verhindern dann ein Einfedern dieser Windungen, wodurch es zu einer Versteifung kommt, die ein Ansteigen der Eigenfrequenzlage zur Folge hat. Solange die veränderte Eigenfrequenz jedoch unterhalb der Motordrehzahl ist, tritt keine Resonanz auf.
Vorteile
Durch die Drehschwingungsentkopplung werden folgende positive Effekte erzeugt:
Schwingungsentkopplung über den (gesamten) Drehzahlbereich
Hoher Geräuschkomfort (gleichmäßigerer Getriebelauf, geringere Anregung der Fahrzeugstruktur)
Getriebeschonung durch Reduzierung von Momentenspitzen
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, da niedertouriger (= im niedrigeren Drehzahlbereich) gefahren werden kann
Längere Lebensdauer der Antriebsstrangkomponenten
Geringer Bauraumbedarf (gleicht ungefähr dem einer Zweischeibenkupplung)
Nachteile
Geringere Laufleistung gegenüber einer Standardkupplung
Hohe Reparaturkosten
Thermische Belastung
Begrenztes Drehmoment
###############################################
Die ESM ist demzufolge die herkömmliche Kupplung, nur eben hydaulisch.
Die ZMS eh nur hydraulisch ;-)
Lg guido
RE: Verstärkte Kupplung - aluneustadt - 11.11.2016 18:34
Hab mal ne Firma angeschrieben und das kam raus:Wir Optimieren NIE an die Maxwerte, die Kupplung ist bei Ihnen ist bis 450 NM ausgelegt. Also können wir bedenkenlos bis 380 NM Optimieren. Kann das sein mit der original Kupplung ?? Denke mal im leben nicht !!!!!
(10.11.2016 11:35)aluneustadt schrieb: Mal ne genrelle Frage. Was hält die Serienkupplung an NM aus (6.Gang Handschalter 2.0 TSI) aus ? Gibts da ein Richtwert wo man sagt bis soviel NM ist es kein Problem ansonsten bei Tunning ab ?? NM besser verstärkte Kupplung. Im Forum steht da zwar schon einiges konnte aber nichts finden mit Serienangabe.
Verstärkte Kupplung - MrCB - 11.11.2016 20:22
Die Frage "was hält die Kupplung aus" würde ich so nicht stellen sondern eher wieviel schneller verschleißt diese durch die Anhebung des Drehmoments. Das die Kupplung das Ganze erst mal aushält würde ich so auch sagen, dass ein frühzeitiges Wechseln durch die Mehrbelastung kommen wird sollte aber klar sein
Gesendet von iPhone mit Tapatalk
RE: Verstärkte Kupplung - Dark Shadow - 12.11.2016 09:18
So ähnlich hab ich mir das auch gedacht, vor allem,
da ich den Wagen noch Jaaaaahre fahren werde
Danke für eure Antworten,
Lg Guido