the bruce,'index.php?page=Thread&postID=918419#post918419 schrieb:Ich muss aus gegebenem Anlass (noch) mal was loswerden, auch wenn ich es mglw. schon mal gesagt habe:


Bei der Höheneinstellung bitte aufpassen: Absolut gleiche Abstände am Kotflügel sind nicht
immer erzielbar und auch nicht um jeden Preis erstrebenswert. Wichtiger sind links wie
rechts gleiche Abstände am Gewinde selbst. Noch besser wären gleiche Radlasten, aber
wir wollen es nicht übertreiben. Wer aber versucht mit Gewalt gleiche Abstände am Radlauf
zu erzwingen, der sollte folgendes wissen:

1.
Karosserie, Fahrwerk und Federn unterliegen gewissen Toleranzen, die in Summe schon ein
paar Millimeter ausmachen. Außerdem ist die Gewichtsverteilung li/re nicht gleich und schon
gar nicht unbeladen.

2.
Wenn man nun versucht das Auto (meist leer und sogar ohne Fahrer) auf exakt gleiche Abstände
zu zwingen, dann muss man meist sehr ungleiche Abstände an den Gewindeeinheiten einstellen
bzw. man tut genau das ohne es überhaupt zu merken.
Das führt aber zu sehr ungleichen Radlasten bzw. zu noch ungleicheren Radlasten als sowieso
schon. Das ist alles andere als egal !!

3.
Was bedeutet das?

Ein Beispiel:

Radlast ideal mit Fahrer:

vo li 420 kg, vo re 420 kg, hi li 410 kg, hi re 410 kg


Radlast nach der "Verschlimmbesserung":

vo li 400 kg, vo re 440 kg, hi li 430 kg, hi re 390 kg


Die beiden Räder vorne rechts und hinten links drücken als stärker auf die Fahrbahn. Und, das
ist der entscheidende Punkt, sie bestimmen damit auch die Richtung.
Denn die Räder laufen ja nicht geradeaus, sondern man hat i.d.R. eine gewisse Vorspur und
negativen Sturz und beides lässt jedes Rad "nach innen" lenken.
Und je höher die eingestellten Werte für Spur und Sturz ausfallen umso stärker wirken sich auch
Ungleichheiten in den Radlasten aus.

So stehen die Räder von oben betrachtet und die beiden "dominierenden" Räder habe ich mal
hervorgehoben (Fahrtrichtung wie üblich nach oben):

/....\

/....\

Wenn man mal logisch denkt, dann erkennt man leicht, dass beide dominierenden Räder das
Auto nach links drehen, also entgegen dem Uhrzeigersinn. Die weniger belasteten Räder können
nicht ausreichend "gegenhalten" - trotz eigentlich "perfekter" Spureinstellung (links wie rechts
exakt gleich).

Das wirkt sich dann folgendermaßen aus:

Das Auto lenkt trotz perfekter Werte auf dem Achsmessprotokoll nach links bzw. um gerade-
aus zu fahren muss man nach rechts lenken - das Lenkrad steht schief und keiner weiß warum.

4.
Die Konsequenz daraus? Wie so oft: Wer an seinem Auto "tunt" und schraubt sollte ein klein wenig
die Hintergründe kennen und im konkreten Fall besser auf gleiche Abstände am Gewinde einstellen,
natürlich links und rechts gleich an jeder Achse. Zwischen VA und HA natürlich gerne am Kotflügel,
aber auch da ist immer der vom Hersteller im Gutachten angegebene Bereich am Gewinde einzu-
halten.
Nun muss man es nicht gleich übertreiben. Ein normales Alltagsauto mit den üblichen Federraten
reagiert nicht so sensibel auf unebene Höheneinstellung wie ein Rennwagen mit rund 10-fach härte-
ren Federn. Hinzu kommt, dass man es im Alltag sowieso mit wechselnden Beladungszuständen zu
tun hat. Aber:
Man muss nun die Radlasten nicht auch noch grob verschlechtern weil man es (zu) gut meint mit den
Abständen am Kotflügel und so gleichzeitig den Geradeauslauf verschlechtert.
Es ist sicher nicht nötig mit einem 08/15-Gewinde beim Spezialisten die Radlasten einstellen zu lass-
sen, aber es macht sehr wohl Sinn auf li/re gleiches Gewindemaß zu achten.


Ich hoffe euch ein klein wenig für diese Problematik sensibilisiert zu haben.

Zitat:High spring rates can obviously degrade ride, my point was keep ride height stockish
and with the right damping the higher rate springs will provide fantastic handling. With correctly
calibrated damping, high rate springs are not that bad, try riding in a car with AST or Moton
dampers and higher rate springs - magic. However, my point wasn't to go out and get 500 lb
springs for a street ride, but if after a good auto-x or track day car, keep near factory ride
height, and with stiffer springs and stock height car will be on rails.

VW/Audi does know a thing or two about suspensions, the tweaks they made to the TT prove it,
unfortunately VW neutered the GTI with a roll center that needs to have the suspension sitting
at stock height to maintain best grip, hence my advise to keep height near stock. They also
wanted a certain amount of under steer in these cars as a safety net for the masses.

Koni Yellows with stock springs work great, running this combo now. There aren't issues with high
or low speed compression damping, but it does require setting them soft on rebound for good
street ride.

The reason you feel less jiggliness with DG springs is the fronts are softer than stock and the
factory shocks actually control them a little better. Mk5 fronts are quite sensitive to spring rate
changes. I just think the change from stock springs to DG to be subtle enough as to make the
expense of swapping them at all debatable. For pure esthetics the early USA Mk5's with silly high
factory height surely do benefit, the 08's and up are lowered from factory.

I have tested many different coilovers, companies providing them all have their own takes on rates
and damping, I've no evidence they get things any more right, however many use (or have used)
Koni's as the damper, so you tend to end up with something that works. Many coilovers on the
market are junk, and the Farnorth articles correctly point that out. I used to sell KW as a retailer,
they generally make excellent kits, the ST is great bang for buck setup. However the right set of
springs on Bilstein or Koni dampers makes just as fine a suspension as any coilover setup, and I
would say a better setup - install and forget. Coilovers are wasted on 99.9% of those who install
them, and generally result in poorer max grip as the temptation to lower proves too much. Almost
no one takes advantage of what coilovers offer - corner balancing, and for street cars its wasted
effort. The typical coilover setup isn't compensating for the trashed roll center from lowering with
stiff enough springs to keep the car from rolling even worse. If you want grip and lowering, you
then need additional static camber and higher rate springs, or fix the roll center with H2sport or
TT spindles. I had one of the few pairs of Mk5 spindles H2sport has ever made on my car, the
improvement in grip was unreal, and tendency to lean greatly reduced.

Sways are less necessary for cars at near stock height with tall springs because the car still has
its roll center intact. On a lowered car with a compromised roll center, additional roll control then
becomes necessary to prevent more loss of dynamic camber - milder springs with sway bars
generally ride better than a car with the spring rates required to keep it from wanting to roll more.
When I had the sport spindles installed, even with up to a 50mm drop and modest springs, the car
rolled very little. I would elevate sway bars to a higher level than "last resort", its a lot easier to
adjust a bar than to change springs. Mk5's also highly benefit from both front and rear bars.

My ideal street setup is stock springs (or the DG's for a mild drop), Koni Yellows, and a pair of sway
bars, and that's what I run now. Another nice improvement is knocking off some unsprung weight
through lighter wheels, or converting front spindles and control arms to alloy.

Zitat:darf man jetzt so weit nach + Drehen bis es nicht mehr geht dann immer mehr nach - gehen bis man das richtige Setup hat ? Aber in die Andere Richtung MAX -20 Klicks? Hab ich das Richtig verstanden ? Und du schreibst das man "Weich" anfangen soll deshalb verwirrt mich das alles bisschen