ScIROCco Forum - Das erste Forum zum neuen VW Scirocco 3

edit:

Mittlerweile rate ich zu folgenden beiden Kombinationen:


1. Schwenklager vom S3 und Querlenker vom S3

Die Geometrie bleibt wie Serie, aber man hat die Gewichtsersparnis,
mehr Steifigkeit, mehr mechanische Stabilität und eine etwas direktere
Lenkung durch den kürzeren Lenkhebel der S3-Schwenklager.
Aus dem gleichen Grund rate ich von TT-Schwenklagern ab. Deren Hebel
ist länger, was die Lenkung indirekter macht.


2. Schwenklager vom S3 und Querlenker vom TT

Damit hat man durch die QL vom TT den erhöhten Sturz an der VA.
Zu beachten ist die vergrößerte Spurbreite.


Die S3-Teile:

Radlagergehäuse links 3C0 407 257 F (inzwischen ersetzt durch 3C0 407 253 F)
Radlagergehäuse rechts 3C0 407 258 F (inzwischen ersetzt durch 3C0 407 254 F)

Führungsgelenk links 3C0 407 365 A (inzwischen ersetzt durch 3C0 407 365 B)
Führungsgelenk links 3C0 407 366 A (inzwischen ersetzt durch 3C0 407 366 B)



TN Stand 2012:


1K0 407 151 BF left S3 arm incl. bushing
1K0 407 152 BF right S3 arm incl. bushing

5K0 498 621 (2x) wheel bearing S3/RS3/TT

3C0 407 253 F left S3/RS3/Passat swivel
3C0 407 254 F right S3/RS3/Passat swivel

3C0 407 365 B left ball joint
3C0 407 366 B right ball joint


bolt caliper to swivel:

(S3: ) N 910 849 01 = M14x1, 50x55 (8 Stück) (Golf - N 909 488 02 = M14x1, 50x35)

+ nut WHT 000 237 A (8 pcs)


strut:

N 909 548 02 bolt(2)
N 101 064 02 nut (2)


nuts ball joint to swivel / steering rod:

WHT 000 785 (4)


nuts ball joint to arm:

N 103 320 02 (or N 909 429 01 ?) (6)


bolts arm bushing to subframe:

N 105 607 02 (oder N 105 797 01 ?) (4)


bolts arm bushing to body:

N 910 398 02 (oder N 908 235 01 ?) (2)


bolt arm front bushing to subframe:

N 101 410 01 oder ...03 (2)


CV to wheel hub bolt:

WHT 005 437 - 2 pcs


Wheel bearing to swivel bolts
WHT000237A - 8 pcs








Ich hätte gerne die Teile vom TT montiert. Ich weiß ja auch schon länger, dass die das ''Rollzentrum''
höher legen, was die Seitenneigung (ohne Austausch der Stabilisatoren) reduziert und natürlich so
dem Handling gut tut.
Allerdings war mir das bisher zu unsicher weil es (zumindest in Deutschland) noch niemand gemacht
hatte. Bei den S3-Teilen wusste ich, dass alles problemlos passt.

Ich habe mich gestern Abend mal in den UK-Threads eingelesen (es war Abend füllend).
Weil ich denke, dass nicht jeder diese Muße aufbringt will ich das mal soweit ich's kapiert
habe zusammenfassen:

- die S3 QL (Querlenker), FG (Führungsgelenke) und SL (Schwenklager) sind nunmehr ''zweite Wahl''
- wer keine vergrößerten Sturz will sollte bei den S3-Teilen bleiben
- die S3-Teile entsprechen geometrisch denen vom GTI (ok, das wussten wir bereits)
- die Teile (QL, FG, SL) vom TT sind genauso leicht wie die vom S3, aber sie haben einen zusätzlichen Effekt:
- die TT-QL bzw. eigentlich die TT-FG ermöglichen durch Langlöcher etwa 0.5° bis ~1.5°mehr negativen Sturz (!!!!)
- die Spurweite vergrößert sich ebenfalls minimal (je nach Einstellung)
- TT-QL muss man zusammen mit TT-FG und TT-SL montieren (wenn, dann komplett)
- wie zunächst im Cupra-Forum vermutet nur die TT-FG zu verwenden geht nicht bzw. nur mit Bastelei
- durch die tiefere Position des TT-FG erhöht sich das Rollzentrum (siehe GTIpedia) > weniger Seitenneigung
- man kann damit auch negative Auswirkungen auf die Geomtrie durch eine Tieferlegung kompensieren (!!)
- ideal ist die Kombination mit dem Whiteline WALK, das den Nachlauf erhöht (und damit den Sturz bei Lenkeinschlag)
- die hinteren Silentlager der TT-QL passen nicht an den Golf, man kann aber die vom Scirocco übernehmen (schlecht),
. oder besser die vom S3 (besser) oder ein ALK verwenden (noch besser)
- S3/RS3-Schwenklager + TT-Querlenker (mit TT-Führungsgelenk) funktioniert bestens und problemlos (Tipp !!!)

Wenn ich was falsch kapiert habe bitte melden. Wenn Fragen sind natürlich auch.
Ach ja, eine Frage wird totsicher kommen: nein, es gibt keinen 'TÜV' - aber man sieht es aber auch nicht.
Und das WALK (das aufgrund seiner Farbe auffällt) gibt es ja mit TÜV.






http://www.mk5golfgti.co.uk/forum/index....689.0.html

http://www.mk5golfgti.co.uk/forum/index....967.0.html

http://www.audi-sport.net/vb/new-a3-s3-s...my-a3.html

http://www.mk5golfgti.co.uk/forum/index....0.120.html


Es geht also doch !! Klasse !! :daumen:

Etwas mehr Spurweite, deutlich mehr Sturz und das auch noch einstellbar.
Was will man mehr? :-)


Hier mal 'ne erste Aufstellung der Vorderachsteile vom TT/TT-S/TT-RS:


1- Lower control arm
Amount required=2 total, 1 per side
Part number=8J0 407 151 D(same part number for each side)
Total cost= 224 euro for the pair

2- Bolt to attach lower arm(dont know exact name for it)
Amount required= 2 total, 1 per side
Part Number=N 101 410 03
Total cost= 5 euro, (2.50Each)

3- Ball Joints
Amount required= 2 total, 1 per side
Part number= 8J0 407 365(LEFT SIDE), 8J0 407 366(RIGHT SIDE)
Total cost= 92 euro (41 euro each)

4- Ball Joint bolts
Amount required= 6 total, (3 per side)
Part Number= N103 320 02
Total Cost= 2.64 euro (44 cent each)

5- Ball Joint Lock Plates
amount required= 2 total, 1 each side
Part number= 8J0 407 175 (176)
Total Cost= they didnt charge for these????


Beschreibung des TT-Fahrwerks im Vergleich zu A3/Golf:


Also FYI this is the data on which I based my component choice:

Front
Track width is 13 mm wider.
springs, dampers and anti-roll bars are of a different rating
ball joint fastening bolts are integral parts of a separate retaining element - this must be replaced each time the bolts are loosened.
The ball joint is in a lower position - the result is a higher centre of roll.
A tubular anti-roll bar is used on models with front wheel drive, while a solid bar is used on quattro models. The link rod is a carry-over part from the Audi A3.

Rear
The wheel carriers, damper bearings and wheel bearings are modified versions of the components used in the Audi A3. Track width has been increased by 15 mm on each side over the Audi A3.
The wheel carrier has been modified geometrically in order to increase track width.
Note - There are three generations of wheel bearings, 3rd comes in around 2008.

Steering
new track rod outer joint with larger joint diameter and modified journal geometry
reduced steering angle, steering rack shortened from 80 mm to 78 mm
new control unit due to new control software without dsr function
In the case of the Audi TT, the power steering assist maps are determined by the powertrain type (front wheel drive or quattro) In the case of the Audi A3, the weight of the front axle is the determinant factor.




http://sd-2.archive-host.com/membres/up/...udi_TT.pdf


TT arms are about 6mm longer than GTI/A3 ones and TT ball joint have oblong shape holes which provide 6mm more to play around.

TT arms are also 1,8kg each lighter than GTI/A3 ones.

All together TT arm and ball joint give at the minimum set up 1,6° negative camber and at the maximum set up 2,4° of negative camber.

I would like to use TT ones as they provide higher rolling center and Audi A3 race car use them for Nürburgring 24H race.

But, if they seem to look very similar, according to Service Training Audi TT file, TT swivel bearing widen the track of about 13mm each side.

Because it seems that TT arms already widen the track from about 6 to 12mm.[/quote]


Durch diese Langlöcher kann man den Sturz justieren:



TT QL:



Vergleich von Golf und TT:



Buchsen im Vergleich. Ich würde aber die Whiteline ALK bevorzugen.





Wer die Gummilager vom TT verwenden will (sehr sinnvoll wenn man kein ALK kaufen will)
kann sie einfach auspressen und in die Konsolen vom Scirocco einpressen:









Das große hintere Lager der VA ist das Hauptproblem weil VW da bei Golf
und Scirocco echten Murks verbaut hat und Audi beim A3 auch. Diese
Dinger gehen nicht nur schnell kaputt (siehe TÜV-Report, da sind sie bei
Golf und A3 als typische Schwachstellen aufgeführt und wenn die ersten
Sciroccos in dieses Alter kommen wird es da kaum anders sein), sondern
sie machen die Lenkung auch unnötig schwammig.

Deshalb haben die sportlicheren Modelle (S3, RS3, TT, Leon Cupra) das
bessere Lager aus Vollgummi ohne Stege. Warum Scirocco, GTI und R
das nicht haben wissen die Götter. Vielleicht damit ein TT fahrdynamisch
besser dasteht.




NACHTRAG:


Außerdem hat der neue Audi RS3 nun auch die Federbeinaufnahmen vom TT.
Ich habe mich schon lange gefragt ob die nicht auch bei Golf, A3, Scirocco oder
Octavia passen. Nun wissen wir: die passen wirklich, plug & play beim Scirocco !!

Das Axialrillenlager bleibt das Gleiche. Aber die Gummiaufnahme ist um 25 bis 30 %
steifer, was mehr Präzision in die Lenkung bringt ohne den Komfort nennenswert
zu beeinträchtigen wie es bei starren Lagern leider der Fall ist.

TT / TT-S / TT-RS und RS3 haben bekanntlich deutlich größere Räderformate als
A3 und Golf und und selbst als der Scirocco. Außerdem einen besonders sportlichen
Anspruch. Insofern ist die Entwicklungsrichtung logisch.


8J0 412 331 - Federbeinlagerung - 2 Stück - je um € 25,--
6N0 412 249 C - Axialrillenkugellager - 2 Stück - je um € 15,-- (oder besser SKF VKD 35025 T)
N 910 216 01 - Sechskantbundmutter - 2 Stück - je um € 1.50
N 101 277 07- Sechskantbundschraube - 6 Stück - je um 80 Cent


Die normalen Aufnahmen von Golf, Scirocco usw. mit einem Zahn:




Und die von TT und RS3, erkennbar an zwei Zähnen:



Mehr über die Domlageraufnahmen von RS3 und TT erfahrt ihr hier:

http://www.iroc-forum.de/showthread.php?tid=16079





Erforderliche Schrauben beim Tausch der Lager des vorderen Querlenkers:


4 x N 105 797 02 / M10x76
2 x N 910 398 02 / M12x90


Anzugsmomente nach Vorgabe von VW:


Achsgelenk an Achslenker : Achslenker aus Stahlguss: 60 Nm
Achslenker aus Stahlblech: 100 Nm

Lagerbock an Konsole : 50 Nm + 90°

Lagerbock an Aufbau: 70 Nm + 90°

Achslenker an Konsole: 70 Nm + 90° > in Leergewichtslage festziehen !!!




ALLE ERFORDERLICHEN ANZUGSMOMENTE BEIM FAHRWERKSEINBAU:


http://www.babynestchen.de/forum/bilder_...rbein1.pdf

http://blogvager.files.wordpress.com/201...sb_web.pdf


Am besten runterladen und abspeichern solange es verfügbar ist !!

feine sache nur finde ich das der scirocco so fürn straßeneinsatz durch die je mehr oder weniger immer notwendige tieferlegung schon genug sturz hat... wenn das teil 40.. tiefer kommt und man fährt im zulässigen bereich schleifts die pellen innen ja schon ruck zuck bei..


fürn rennbetrieb ist das allerdings ne feine sache...

Moin bruce,

für die Hinterachse gibt es sicher sowas nicht, oder?
Ich meine Komponenten, die es erlauben, den Sturz großzügiger zu verstellen.

Hintergrund:

lt. dreierlei Achvermessfirmen ist es bei mir nicht möglich, den Sturz an der Hinterachse in den Normalbereich zu bringen, bei meiner Tiefe.
Ergo fahre ich an der Hinterachse vermittelt fast 2 Grad Sturz!!

An der Hinterachse wird der Sturz ja über Exenter eingestellt.
Da der Extenter wohl ausgereizt ist, kann man nicht auf das Normalmaß einstellen!!

Doch, gibt es !!

Guck mal auf der Webseite von K-Sport.

Natürlich auch ohne TÜV, also besser vor der HU schwarz anpinseln...


ps:
2° gehen doch noch. Lass etwas mehr Vorspur einstellen, das kompensiert
den Effekt zum großen Teil. Der Verschleiß wird geringer bzw. gleichmäßiger.

Also, noch ist mir der erhöhte Verschleiß gar nicht so aufgefallen und mein Rocco fährt sich auch echt prima!!

Ich werd mal schauen, ob ich das was machen werde

Gibt wohl noch ein paar Dinge, die ich vorher machen will

(21.12.2010 01:02)Fuchs schrieb: [ -> ]Moin bruce,

für die Hinterachse gibt es sicher sowas nicht, oder?
Ich meine Komponenten, die es erlauben, den Sturz großzügiger zu verstellen.

Hintergrund:

lt. dreierlei Achvermessfirmen ist es bei mir nicht möglich, den Sturz an der Hinterachse in den Normalbereich zu bringen, bei meiner Tiefe.
Ergo fahre ich an der Hinterachse vermittelt fast 2 Grad Sturz!!

An der Hinterachse wird der Sturz ja über Exenter eingestellt.
Da der Extenter wohl ausgereizt ist, kann man nicht auf das Normalmaß einstellen!!

Also irgendwie kann dann da aber was nicht richtig sein, ich hab die reboundversion vom kurzen h&r drin und das hinten komplett unten, also schon etwas tiefer ;-) und ich konnte an der ha alle Werte nach herstellervorgaben einstellen.

Ich kann derzeit nicht sagen wie groß der Einstellbereich an der HA ist.
Mit Exzenterschraube kann er aber nicht sooo groß sein. Und wenn der
Reifenmann vom Fuchs sagt ''Exzenter am Ende'', dann glaube ich das
jetzt einfach mal.

Klar ist: Serie hat man auch schon mehr Verschleiß auf der Innenkante.
und mir mehr Sturz wird es noch mehr.

Also entweder die Streben von K-Sport einbauen oder etwas mehr Vorspur
geben, z.B. 10' statt 5'. Das erhöht auch etwas die Stabilität beim harten
bremsen.

mhm der verstellbereich ist da schon ordentlich... das wird vermutlich so um die 10mm sein die man den querlenker von max nach min verschieben kann... aber -2° sind doch hinten nicht wirklich so schlimm... wenn der hobel nicht ewig untersteuert und die reifen brauchbar ablaufen würd ich nix dran tun...

als mein Bilstein B14 auf -40 mm runter gedreht eingebaut wurde und dann die Spur eingestellt wurde, war laut der Werkstatt nach wie vor alles auf Serienniveau, musste angeblich nur minimal nachgestellt werden Ich muss nochmal in mein Vermessungsprotokoll schauen (ist im Auto und da ist jetzt eine Halbgarage und 10 cm Schnee drauf, also muss das warten), aber die Aussage des servicetechnikers bei VW war eben, dass man sich die Fahrt zum Vermesser hätte sparen können, weil es auch ohne Nachstellen noch OK gewesen wäre. Aber das weiß man ja vorher nicht...

(23.12.2010 18:53)INeedNOS schrieb: [ -> ]als mein Bilstein B14 auf -40 mm runter gedreht eingebaut wurde und dann die Spur eingestellt wurde, war laut der Werkstatt nach wie vor alles auf Serienniveau, musste angeblich nur minimal nachgestellt werden Ich muss nochmal in mein Vermessungsprotokoll schauen (ist im Auto und da ist jetzt eine Halbgarage und 10 cm Schnee drauf, also muss das warten), aber die Aussage des servicetechnikers bei VW war eben, dass man sich die Fahrt zum Vermesser hätte sparen können, weil es auch ohne Nachstellen noch OK gewesen wäre. Aber das weiß man ja vorher nicht...

So auch meine Info nach dem vermessen. Hat sich nur minimalst verändert der Wert der Spur bzw. des Sturzs.